Vegvesenets magiske tall

Henry Damman (t.v.) og Ivar Thorkildsen i Statens vegvesen informerte Karmøy kommunestyre 11. februar 2019

Henry Damman (t.v.) og Ivar Thorkildsen i Statens vegvesen informerte Karmøy kommunestyre 11. februar 2019 Foto:

Av
DEL

LeserbrevDa vegvesenets utsendte representanter 11. februar kom til kommunestyresalen i Karmøy for å orientere om omkjøringsveien, kunne man observere mange våte blikk når følgende tall ble slått opp: Omkjøringsveien har en nettonytte på 855 millioner kroner, med en nåverdi per budsjettkrone på 1,47. Dette, har flere lokalpolitikere uttalt, er i seg selv god nok grunn til å bygge veien. Så feil kan man ta. For vegvesenets nytteberegninger er langt fra eksakt vitenskap, og tallene «855 millioner» og «1,47» er kunstig høye.

I nyttekostnadsanalyser av veiprosjekter skal man redusere transportkostnader, ulykkesrisiko, og miljøulemper ved transport, som støy og klimagassutslipp. De prissatte nytteelementene er spart tidsbruk for bilister, sparte driftskostnader for transport, sparte kostnader ved ulykker, og kostnader for nærmiljø, altså støy og klima. Den økonomiske beregningenav nettonytten har sitt opphav i betalingsvilligheten for spart tid, færre ulykker, og så videre. Og betalingsvilligheten måles gjennom spørreundersøkelser og lignende i befolkningen.

Utregningen av nettonytte, basert på betalingsvillighet, gjøres gjennom såkalte diskonteringsrater, hvor poenget er at et beløp er mer verdt i dag enn i framtiden. Enkelt sagt: Du får mindre for en hundrelapp om 40 år enn du får i dag. Dette prinsippet ligger til grunn for all økonomisk tankegang.

I beregningen av nettonytten til omkjøringsveien bruker vegvesenet en analyseperiode på 40 år med en rate på 4 %, nedtrappet til 2 % over de 40 årene. Kort sagt betyr dette at man får et kunstig høyt nytteestimat i nåverdi, som overhodet ikke reflekterer den reelle samfunnsnytten av veien sett i en lengre tidsperiode.

Det er i hovedsak to grunner til at nytteestimatet på 855 millioner og 1,47 i nåverdi per krone, blir kunstig høyt. 

Den første grunnen: Det er ulykkestall som er hovedargumentet for å bygge omkjøringsveien. Og antallet ulykker man mater inn i modellene, og hvor mye de kan reduseres (skadegradstetthet før og etter bygging av veien), har stor innflytelse på nettonytteresultatet.

De konkrete tallene som mates inn i vegvesenets modeller, kommer fra Finansdepartementet. Et spart statistisk liv er satt til ca. 30 millioner kroner, en hard skade til ca. 10 millioner kroner, en lettere skade til ca. 614000 kroner, og en materiell skade til ca. 30000 kroner.

Men disse tallene er svært usikre og regnes som høyst kontroversielle i fagmiljøene, fordi de er basert på data fra internettbaserte spørreundersøkelser (sendt til relevant personell), der folk blir bedt om å ta stilling til ulike valgsituasjoner og direkte spørsmål.

Altså: Det er ikke trafikkrisikoen i seg selv som utgjør hovedgrunnlaget for utregningen av nettonytten til omkjøringsveien; det er kombinasjonen av Finansdepartementets prissetting av ulykker og nivået på diskonteringsraten (4 %) og det tidsspennet som settes for utregningene (40 år).

Så når vegvesenet har matet inn samtlige ulykker og materielle skader på den gjeldende strekningen mellom årene 2010 og 2015, sier det seg selv at man får store utslag i beregning av nettonytte. Problemet er altså at tallene som mates inn, er høyst usikre.

Den andre grunnen til at nytteestimatet fra vegvesenet er kunstig høyt, er:

I et veiprosjekt er kostnadene knyttet til investeringer alltid viktigere enn kostnadene som kommer senere, som vedlikehold og drift (framtidige driftskostnader er generelt lavt vektet i vegvesenets analyser). Derfor beregner man først tidskostnader for trafikanter og transport, hvor økonomiske verdier knyttes til forkorting av reisetid, økt framkommelighet, utgifter til dekk, olje, bilmekanikerservice, og så videre.

Reduserte driftskostnader per kjøretøy slår derfor svært høyt ut i beregning av nettonytte. Ifølge Transportøkonomisk institutt bidrar resultatet av spart reisetid gjennomsnittlig med ca. 70 % i resultatet av en nyttekostnadsanalyse, mens færre ulykker bidrar med ca. 20 %. All annen nytte bidrar med ca. 10 % (nytte for miljø teller svært lite i vegvesenets nyttekostnadsanalyser). I nyttekostnadsanalysen av omkjøringsveien er prosenttallene ca. 65-27-7, noe som stemmer godt med gjennomsnittsberegningene fra Transportøkonomisk institutt.

Da gjelder følgende for omkjøringsveien: Nytte for trafikanter og transportbrukere, det vil si spart tid eller bedre framkommelighet, utgjør ca. 3/4 av nettonytten, mens nytten for samfunnet for øvrig utgjør ca. 1/4, innbefattet reduksjon av ulykker. Selve sluttsummen i målt nettonytte, altså 855 millioner, bestemmes i hovedsak av den satte diskonteringsraten på 4 %, som altså igjen er basert på usikre og kontroversielle tall fra Finansdepartementet.

Så de «magiske tallene» 855 millioner og 1,47 fra vegvesenet, må tas med en stor klype salt. Og det sier seg selv at man ikke kan bruke så usikre nytteestimater som eneste beslutningsgrunnlag for å bygge omkjøringsveien.

Det tragiske i denne saken er at representantene i Karmøy kommunestyre nettopp ikke får et annet grunnlag å forholde seg til når de skal felle et endelig vedtak om omkjøringsveien. Dette fordi flertallet har valgt å se bort fra alle andre fagetaters anbefalinger, der det advares på det sterkeste mot å bygge veien.

Da står vi i den smått absurde situasjonen at de høye jordbruks- og naturverdiene som står på spill i saken, verdier som ikke er prissatt i vegvesenets nyttekostnadsanalyser, blant annet må vike for 4 minutters spart reisetid for dem som kommer kjørende sørfra, fordi spart reisetid slår ut med 65 % nytte i vegvesenets analyser.

I et møte med næringsrådet i Karmøy 18. mars, la vegvesenet fram følgende tall:

Av de estimerte 4800 bilene som passerer bomstasjonen på Liknes, har 40 % av dem passasje på neste bomstasjon. Det vil si at 60 % av trafikken som kommer sørfra, ikke har vært nord for Veakrossen. Altså vil en omkjøringsvei i begrenset grad ha nytte i nord for dem som kjører øst for Åkra og skal ut mot Veakrossen, mens nytten avtar etter hvert som man kommer sørover.

Altså er nytteverdien ved å bygge en omkjøringsvei i det hele tatt meget lav.

Så hvordan skal man, samlet sett, rettferdiggjøre bruken av 700 millioner kroner og ødeleggelsene veien medfører, på bakgrunn av all denne informasjonen?

For alle er vel enig i at hvilke avtaler som ble gjort i 2007 om deltakelse i en bompengeordning (Haugalandspakken) er irrelevant når man skal vurdere samfunnsnytte opp mot nasjonale og regionale naturmangfolds-, landbruks-, friluftslivs- og landskapsinteresser?

Konklusjon: Beslutningsgrunnlaget for å bygge omkjøringsveien er per i dag syltynt.

Hein Berdinesen

Åkrehamn

Skriv ditt leserbrev her «

DELTA I DEBATTEN! Vi oppfordrer leserne til å bidra med sine meninger, både på nett og i papir

Artikkeltags