Risøys mirakel

Kl. 13.55 klippet den 82 år gamle risøybuen Simon Johnsen båndet. Broa kunne tas i bruk.

Kl. 13.55 klippet den 82 år gamle risøybuen Simon Johnsen båndet. Broa kunne tas i bruk.

Av
Artikkelen er over 7 år gammel

Tog, stolthet og en stor folkefest. Historien gjentar seg på Risøybroa.

DEL

14. mai 1939. En festdag. Nesten bedre enn 17. mai.

Noe stort var på gang. VIP-gjester med flosshatter. Rapport fra rikskringkastingen. Vel 10.000 haugesundere trengte seg sammen i bygatene for å få med seg begivenheten.

Det var til og med strålende sol. Det var endelig klart for åpningen av Risøybroa.

Del på Facebook
 
Blant ”ongane på Risøynå” som gikk i åpningstoget var tredjeklassingene Jan Nilsen, Hans J. Halvorsen og Paul O. Furdal. 70 år senere er trioen igjen samlet på broa.

Det er tid for litt mimring. Nilsen ramser opp klassekameratene på bildet på strak arm.

–En fantastisk dag, ja, en milepæl for Risøy, forteller han.

–Vi var jo kry. Mens andre måtte stå på fortauet å se på, fikk vi lov til å gå i toget, sier Furdal.

Dette var da også en dag risøybuen hadde god grunn til å være stolte. Nybygget var Norges lengste buebro. Det var også en lettelse å ikke lenger være avhengig av flyttbåtene, spesielt med tanke på at naboøya litt lengre nord hadde hatt broforbindelse til fastlandet siden 1872…

– Men var det ikke samtidig litt vemodig da ble slutt på båtforbindelsen?

– Å, nei, ikke for andre enn dem som mistet jobbene sine. For oss som bodde på Risøy var broforbindelsen et stort framskritt, forteller Halvorsen.

Én fordel var det likevel med å bo på en broløs øy: Før maidagen i 1939 var det ikke biler på øya.

3.000 mennesker bodde tett i tett, omgitt av både jordbruksområder og ikke minst industri.

– Det var alltid bråk, men ingen klagde av den grunn. Bråk betydde at det var arbeid å få, sier Nilsen.

– Et fantastisk sted å vokse opp, minnes Furdal.
 
Dagen trioen igjen er samlet, bader broa i sol – som den gjorde på åpningsdagen for 70 år siden. Tre risøybuer med lang livserfaring vet imidlertid godt at turen over broa langt ifra alltid er en solskinnshistorie.

–Nei, noen ganger har det vært helt forferdelig å komme seg over. Vi holdt nesten på å bli blåst av, humrer Nilsen.

Uansett vær og vind: Du skal lete svært lenge for å finne folk på Risøy som ville vært broa foruten. Den står som et monument over at det var mulig å få til det umulige, selv under vanskelige forhold.

–Den ble bygget i en tid hvor det virket som det var mulig å få til alt. Og dette var en tid hvor vi i tillegg var fattige i ordets rette forstand. En fantastisk prestasjon, sier Nilsen.
 
En fantastisk prestasjon.

Det er ingen overdrivelse. ”Mirakelet på Risøy” er byhistoriker Øyvind Bjørnsons beskrivelse av 1930-årenes store byggeprosjekter på øya. Prosjekter som ble gjennomført i en tid der Haugesund lå nede for telling.

Kommunen var tynget av gjeld. Næringslivet hadde allerede slitt i en årrekke da man i 1931 i tillegg fikk den internasjonale depresjonen midt i fleisen.

Faren for at Haugesund skulle bli utkonkurrert var reell. Skulle byen klare seg i konkurransen var det både nødvendig med et moderne kaianlegg, samt kjøle- og fryseanlegg som kunne ta imot sildefangsten til fiskefartøyene som invaderte Sundet under vårsildefisket.

Byen tok utfordringen. I løpet av få år fikk man på plass både dypvannskaien på Garpeskjær, fiskerihavn og kjøle- og fryseanlegg.

Til slutt kom altså broforbindelsen. Det fjerde mirakelet.
 
De store prosjektene på Risøy var en del av en enhetlig plan. Bro til fastlandet var en forutsetning for at de andre byggearbeidene ble gjennomført. En forutsetning, men likevel ingen selvfølge.

Det var nemlig en kommunal oppgave å finansiere broa. Kommunen var allerede ute av stand til å betjene sine mange lån. Under forhandlinger med sine kreditorer ble det likevel oppnådd enighet om at Haugesund kommune kunne låne 500.000 kroner til bygging av ny bro.

Utredningen om hvor broa skulle ligge kunne endelig starte. Det ble en heftig diskusjon.
 
Lokaliseringsdebatt er ikke et moderne fenomen haugesundere har funnet på i forbindelse med å få på plass et nytt stadion. Temperaturen var minst like høy på 30-tallet da man diskuterte hvor den nye broa skulle plasseres.

Stemningen i havnestyret, bystyret og ikke minst folkeopinionen svingte fram og tilbake.

– Knut Knutsen O.A.S., som var en sentral mann gjennom hele broprosessen, skiftet mening tre ganger før han gikk inn for dagens alternativ, sier Øystein Nilsen, som på oppdrag av kommunen har skrevet en lengre artikkel om byggingen av Risøybroa.

Høsten 1933 tok Knutsen O.A.S. initiativ til en vippebro fra Skippergata og over til Vågsalmenningen.

– Var det en reel mulighet for at broa skulle bli plassert her?

– Absolutt. Folkeopinionen helte sterkt i den retningen. Til og med departementet, der haugesunderen Lars Meling var statsråd, skiftet mening og aksepterte lavbro.

På 1930-tallet bodde det rundt 3.000 personer på Risøy, de fleste av dem nord på øya. Broalternativene lengst sør var først og fremst med tanke på industrien.

–For folk flest var det viktigere hvordan man skulle få mennesker over sundet. Om broa hadde blitt bygget helt sør på øya måtte de aller fleste risøybuer gå temmelig langt for å komme seg fram og tilbake til sentrum. Vi må huske på at dette var en tid da svært få hadde bil og sentrum i Haugesund lå lengre nord enn nå – ved Torget, forklarer Nilsen.  
 
Alle faginstanser gikk imidlertid hele tiden inn for høybro. Det gjorde til slutt også byens folkevalgte.  2. februar 1935 vedtok bystyret å gå for alternativ VII med utgangspunkt i krysset Skippergata/Strandgata, som vi ser resultatet av i dag.

I sin byhistorie ”Haugesund 1914-1950” forteller Øyvind Bjørnson at også konjunkturene nå endelig begynte å gå Haugesunds vei.

Den halve millionen som i utgangspunktet skulle brukes hadde satt klare begrensninger til broas utforming. Nå var det heldigvis nye tider.

I 1935 fikk kommunen en gjeldsordning fra sine kreditorer som førte til en kraftig reduksjon av gjelda. Samtidig gikk det bedre for næringslivet. Skip forlot opplagsbøyene, det ble flere arbeidsplasser, som igjen førte til at kommunens skatteinntekter vokste. Politikerne fikk større handlingsrom.

I september 1937 vedtok bystyret havnedirektørens nye forslag til finansiering. En kostnad på 950.000 kroner gjorde sitt til at det i noen år ble færre kommunale tilskudd til andre ting.

Ifølge Bjørnson ble magrere kommunebudsjetter oppveid i befolkningen av at man fikk et flott byggverk i sentrum. Dessuten skapte byggevirksomheten mange nye arbeidsplasser.
 
Som i de andre byggeprosjektene på Risøy var det nemlig en forutsetning at entreprenørene benyttet seg av lokal arbeidskraft når det gjaldt oppføringen av den nye broa.

Det var sågar kontraktsfestet at man så langt det var mulig skulle benytte seg av arbeidskraft fra Haugesund. Mellom 50 og 100 personer var involvert i bygningsarbeidet.

– Under halvparten av dem kom fra Haugesund, men det skyldes neppe noen form for sosial dumping, forteller Øystein Nilsen.

– Årsaken kan være at var for få fagarbeidere i Haugesund etter de elendige 20-årene, da byggeaktiviteten i byen nesten lå helt nede, føyer han til.
 
Sju konkrete alternativer.
Fra lav vippebro til bokstavelig talt høytsvevende varianter – de mest spektakulære tegnet til å gå over både Strandgata og Haraldsgata, noe som hadde spart byens hovedgate for store mengder tungtrafikk.

I etterpåklokskapens lys: Hadde byen sett bedre ut dersom man hadde valgt noen av de sistnevnte alternativene?
Trygve Eriksen jr., antikvarisk ansvarlig i Haugesund kommune, er glad det gikk som det gikk.

– For det første blir byliv under bro sjelden bra. I tillegg var de andre alternativene i likhet med dagens bro et resultat av en trailerfri tid. Først i ettertid er viktigheten av å få kanalisert trailertrafikken rett ut på hovedveinettet blitt sentralt, mener han.

De mest høytsvevende alternativene hadde utgangspunkt i Litlasundgata, mellom Rådhusplassen og høyskolebygget.

– Etter hvert som størrelsen på lastebilene økte kan man lett se for seg at den bratte bakken videre oppover til høyden mellom Rådhuset og sjukehuset ville blitt et problem, slik at man kan forestille seg at broen senere ville blitt erstattet med en ny. Uansett tror jeg dette alternativet ville vært mer ødeleggende for Rådhusplassen, som på 30-tallet ennå ikke var opparbeidet, og dessuten båndlagt mer areal enn dagens bro, forteller Eriksen jr, som også er fornøyd med at

Risøybroa ble bygget nettopp på slutten av 30-tallet.

– Når en svær bro som Risøybroa først havnet midt i byen, er jeg i hvert fall glad for at den er et såpass velskapt stykke 30-talls funkis. Hadde den vært nyere er det nok dessverre liten grunn til å tro at den ville blitt så pen. Til tross for store dimensjoner og tydelige arkitektoniske kontraster mot trehusbebyggelsen mot Strandgata, makter broa likevel på mystisk vis å fungere sammen med byen uten å være brutal.

– Tenk til sammenligning hvordan broene i Drammen og Stavanger omgås sine respektive byer. Broa må også sies å fungere noenlunde for fotgjengere, til tross for sine store dimensjoner. Utsikten nordover fra toppen av broen er blitt Haugesunds viktigste ”postkort” – bildet turistene må ta. Sammen med Hasseløybroa vil jeg tro at Risøybroa av de aller fleste er et elsket ikon i bybildet
 
Et ikon i bybildet. Risøy-veteranene Jan Nilsen, Hans J. Halvorsen og Paul O. Furdal er ikke uenige i det. Ei heller i at 70-årsjubilanten holder seg særdeles godt.

– Spesielt når du tenker over hvor mye den er blitt brukt. Den ble bygget for helt andre forhold, forteller Furdal.

– Broa har vært utsatt for en vanvittig belastning. Det er nesten et under at den fortsatt holder, skyter Nilsen inn.

Fotoseansen på broa er over. Trioen trasker nedover ikon til parkeringsplassen – på Risøy-siden, selvfølgelig.

Gammel vane er vond å vende.
 
 
(Artikkelen sto første gang på trykk i lørdagsmagasinet 9. mai 2009) 
 

Artikkeltags